Το τραμ του Περάματος έχει τη δική του ιστορία στο πλαίσιο των αστικών συγκοινωνιών του λεκανοπεδίου. Παρά τις μεγάλες καθυστερήσεις στην κατασκευή του και στην έναρξη των δρομολογίων -ενδημικό φαινόμενο για τα μεγάλα έργα στην περιοχή- έγινε αμέσως περιζήτητο.

Είναι χαρακτηριστικό ότι μόλις δύο ημέρες μετά το πρώτο δρομολόγιο, που έγινε στις 20 Ιουλίου 1936, τοπικές εφημερίδες του Πειραιά έγραφαν πως «η νέα τροχιοδρομική γραμμή Πειραιώς- Περάματος κάμνει χρυσές δουλειές» και ζητούσαν πύκνωση των δρομολογίων, τουλάχιστον το πρωί και το απόγευμα, ώρες μεγάλης κίνησης του εργατόκοσμου.

Η αρχική σκέψη χερσαίας σύνδεσης του Πειραιά με το Πέραμα έγινε την τελευταία δεκαετία του 19ου αιώνα και αφορούσε την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής για την εξυπηρέτηση των αναγκών του Ναύσταθμου, στη Σαλαμίνα.

Το δικαίωμα κατασκευής της γραμμής δόθηκε στην εταιρεία του Σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ) αλλά δεν προχώρησε τίποτα για πολλά χρόνια.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1920 η δημιουργία προσφυγικών συνοικισμών μεταξύ Πειραιά και Περάματος έθεσε πιο επιτακτικά την ανάγκη δημιουργίας μιας πιο τακτικής συγκοινωνίας για την εξυπηρέτησή τους. Όμως, εκείνο που αποδείχτηκε καθοριστικό για να επανέλθουν στο προσκήνιο τα σχέδια της κατασκευής γραμμής του τραμ ήταν μια πολύνεκρη ναυτική τραγωδία, με θύματα 297 στελέχη του Πολεμικού Ναυτικού.

Η μεγαλύτερη τραγωδία σε καιρό ειρήνης για το Ναυτικό έγινε το Σάββατο 10 Μαρτίου 1923. Το απόγευμα εκείνης της ημέρας το επίτακτο ναυαγοσωστικό «Αλέξανδρος Ζ.» μετέφερε από τον Ναύσταθμο και τα πλοία του στόλου στον Πειραιά περισσότερους από 300 εξοδούχους αξιωματικούς, υπαξιωματικούς και ναύτες.

Κάποια στιγμή, όμως, λόγω του υψηλού κυματισμού, έγινε μια απότομη μετακίνηση των επιβαινόντων από τη μια πλευρά του καταστρώματος στην άλλη, με αποτέλεσμα το σκάφος να χάσει την ευστάθειά του και να ανατραπεί παρασύροντας στον βυθό εκατοντάδες νέους ανθρώπους.

Έτσι, δύο χρόνια αργότερα, το 1925, στη σύμβαση που συνήψε το Δημόσιο με τη βρετανική Πάουερ για την ανάθεση του ηλεκτροφωτισμού της πρωτεύουσας, είχε προβλεφθεί να χρηματοδοτηθεί η κατασκευή της γραμμή του τραμ για το Πέραμα και η εξυπηρέτηση των αναγκών σε ηλεκτρική ενέργεια.

Όμως, οι ιδιωτικές εταιρείες που εμπλέκονταν δεν θα ξεκινήσουν το έργο εάν δεν έχουν διασφαλισμένο συγκοινωνιακό έργο και κέρδη.

Γι’ αυτό υπήρξε νέα μεγάλη καθυστέρηση μέχρι να μπει, το 1931, σε τροχιά υλοποίησης. Προηγουμένως, το Δημόσιο είχε κάνει τις αναγκαίες απαλλοτριώσεις και, όπως διαβάζουμε σε εφημερίδες της εποχής, υπήρχαν πλέον αυξημένες ανάγκες αφού:

1. Υπήρχαν πολλοί μόνιμοι κάτοικοι σε συνοικισμούς μεταξύ του Πειραιά και του Περάματος που χρειάζονταν τακτική συγκοινωνία.

2. Το Πέραμα είχε αυξηθεί πληθυσμιακά τόσο από τους πρόσφυγες όσο και από τους εργαζόμενους των ναυπηγείων που είχαν μεταφερθεί από τον Πειραιά.

3. Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες, λόγω και των διακοπών που γίνονταν αναγκαστικά στη διάρκεια κακοκαιρίας, αποδεικνύονταν ανεπαρκείς για την εξυπηρέτηση μονίμων κατοίκων, παραθεριστών και του Ναυστάθμου που «στοιχειωνόταν» ακόμα από τη μεγάλη τραγωδία.

Ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε να ξεκινήσουν τα δρομολόγια σε 2,5 χρόνια από την έναρξη των εργασιών, δηλαδή την άνοιξη του 1934.

Ωστόσο, υπήρξαν και νέες καθυστερήσεις με αποτέλεσμα η κατασκευή να ολοκληρωθεί το 1935, αλλά λόγω της καθυστερημένης παράδοσης των τροχιοδρομικών οχημάτων το πρώτο δρομολόγιο έγινε στις 20 Ιουλίου 1936.

Η αφετηρία του τραμ ήταν λίγο πριν την εκκλησία του Αγίου Διονυσίου, επί της οδού Θερμοπυλών, όπου είναι μέχρι σήμερα ορατές οι γραμμές του και γινόταν σύνδεση με το λεγόμενο τραμ της παραλίας. Μέχρι το τέρμα, στο Ναυτικό Φυλάκιο Περάματος, το τραμ έκανε συνολικά 15 στάσεις, οι οποίες με τα χρόνια αυξήθηκαν σε 20.

Από την έναρξή της η γραμμή εξυπηρετούνταν από δυο κύρια δρομολόγια: ένα πλήρες δρομολόγιο, με σύνθεση δύο οχημάτων, από τον Πειραιά προς Πέραμα με αναχώρηση κάθε 15 λεπτά, και ενδιάμεσα, 7,5 λεπτά αργότερα, ένα τοπικό δρομολόγιο από τον Πειραιά έως τον Άγιο Γεώργιο Κερατσινίου (Ταμπούρια), αρχικά με δύο οχήματα και αργότερα με μονό.

Από τις πρώτες ημέρες η επιβατική κίνηση ήταν πολύ μεγάλη παρ’ ότι το εισιτήριο ήταν ακριβό. Όπως διαβάζουμε στην πειραϊκή εφημερίδα «Χρονογράφος», το εισιτήριο στη γραμμή Πειραιά- Περάματος κόστιζε 6 δραχμές, ενώ η διαδρομή από τον Πειραιά στην Αθήνα μόλις 5 δραχμές. Μια άλλη πειραϊκή εφημερίδα, η «Σημαία», έγραφε για την ανάγκη πύκνωσης των δρομολογίων στη γραμμή Πειραιά – Περάματος αλλά και στην τοπική Πειραιά – Ταμπούρια τουλάχιστον «το πρωί και την εσπέραν». Ωστόσο, αντιδράσεις υπήρχαν για τα συχνά ατυχήματα, ιδιαίτερα των πρώτων ημερών, προφανώς διότι ούτε οι οδηγοί του τραμ ούτε και των άλλων οχημάτων ήταν εξοικειωμένοι με τις διασταυρώσεις.

Και επειδή «η καλή μέρα από το πρωί φαίνεται», το τραμ του Περάματος εξυπηρέτησε εκατομμύρια επιβάτες, με αποκορύφωμα το 1955, οπότε διακινήθηκαν με αυτό περισσότεροι από 8 εκατομμύρια επιβάτες.

Δεν είναι τυχαίο ότι τα δρομολόγια συνεχίστηκαν και τη δεκαετία του 1960, οπότε οι άλλες γραμμές του τραμ είχαν σταματήσει και οι ράγες τους είχαν ξηλωθεί από τους δρόμους. Έμεινε το τελευταίο σε λειτουργία τραμ και «πρωταγωνίστησε» σε πολλές ταινίες του ελληνικού κινηματογράφου.

Τελικά, λόγω παλαιότητας των οχημάτων, το δρομολόγιο προς Κερατσίνι διακόπηκε το 1975. Τον Φεβρουάριο του 1976 ο τότε υπουργός Μεταφορών Γ. Βογιατζής εξήγγειλε, μεταξύ άλλων, τον εκσυγχρονισμό και την επέκταση της γραμμής έως την Ελευσίνα. Ομως, παρά τις εξαγγελίες, ούτε η γραμμή εκσυγχρονίστηκε ούτε αποκτήθηκε νέο τροχαίο υλικό και η λειτουργία της γραμμής διακόπηκε επισήμως στις 23 Μαρτίου 1977.

Το τραμ αντικαταστάθηκε από τα «πράσινα» λεωφορεία των ΗΣΑΠ.