Για να υπάρξει αποσυμφόρηση, θα πρέπει πρώτα να υπάρξει κι άλλη συμφόρηση. Αυτό λέει, κατά κάποιον τρόπο, η κυβέρνηση Andrews στους πολίτες της Μελβούρνης, οι οποίοι περιμένουν την υλοποίηση της εξαγγελίας για την ανακούφιση του σιδηροδρομικού δικτύου. Σημαντικότερο από τα έργα για την αποσυμφόρηση του δικτύου που θα επιτρέψουν την αύξηση των δρομολογίων και την εξυπηρέτηση περισσότερων επιβατών, είναι το τούνελ στο κέντρο της πόλης. Πρόκειται για μία επένδυση ύψους 11 δισ. δολαρίων, η οποία έχει ήδη δρομολογηθεί και φιλοδοξεί να αλλάξει προς το καλύτερο τις μετακινήσεις των πολιτών της Μελβούρνης για αρκετές δεκαετίες.
Προτού συμβεί αυτό, όμως, οι κάτοικοι της Μελβούρνης, θα υπομείνουν τέσσερα χρόνια μεγαλύτερης συμφόρησης, στην διάρκεια των έργων. Αυτό τουλάχιστον φοβούνται οι μηχανικοί που έχουν εργαστεί στο σχέδιο του Μητροπολιτικού Τούνελ, οι οποίοι γνωρίζουν ότι η Κυβέρνηση Andrews θα πρέπει να επιδοθεί σε έναν αγώνα δρόμου προκειμένου να τηρήσει τις τρεις προθεσμίες που έχει θέσει: να ξεκινήσει η κατασκευή το 2018, να έχει ολοκληρωθεί ο βασικός άξονας του τούνελ που θα διασχίζει το κέντρο μέχρι το 2022 και να βρίσκεται το δίκτυο σε πλήρη λειτουργία μέχρι το 2026. Το έργο αποτελεί αιχμή του δόρατος των έργων υποδομής της κυβέρνησης Andrews και δεν είναι τυχαίο το ότι και οι τρεις προθεσμίες συμπίπτουν με χρονιές που θα διεξαχθούν εκλογές στην πολιτεία.
Αυτό αποτελεί έναν ακόμη παράγοντα πίεσης προς την κυβέρνηση, η οποία επιταχύνει τις προσπάθειές της, προκειμένου να τηρήσει τις προθεσμίες, με παράπλευρες επιπτώσεις όσους μετακινούνται στο κέντρο. Όπως αποκάλυψε σε χθεσινό της δημοσίευμα η εφημερίδα ‘Sunday Age’, οι ήδη επιβαρυμένοι δρόμοι του κέντρου θα δουν την κίνηση να αυξάνεται κατά την επόμενη τετραετία, καθώς 438 χιλιάδες φορτηγά θα χρησιμοποιηθούν στη διάρκεια των έργων διάνοιξης της σήραγγας, μεταφέροντας χώμα, πέτρες και προμήθειες από και προς το εργοτάξιο. Ο σχεδιασμός προβλέπει ότι τα δρομολόγια αυτά θα γίνονται κάθε πέντε λεπτά, επί 24ώρου βάσεως, επηρεάζοντας την κίνηση στους δρόμους του κέντρου, αλλά και την εμπορική κίνηση και την καθημερινότητα των κατοίκων και εργαζομένων.
Όπως δήλωσε στην εφημερίδα ένας από τους μηχανικούς που εργάστηκαν στον σχεδιασμό του έργου, η χρήση φορτηγών για την μεταφορά των υλικών και των απορριμάτων δεν είναι η συνήθης πρακτική. Στα περισσότερα έργα τέτοιας κλίμακας χρησιμοποιούνται ειδικά μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων (Tunnel Boring Machines – TBM), αυτά που στην Ελλάδα αποκαλούν “Μετροπόντικες” που επιτρέπουν να γίνεται διαφορετικά η διαχείριση των απορριμάτων. “Η πολιτειακή κυβέρνηση ζήτησε έναν σχεδιασμό κοιλότητας (σπηλιάς) για το τμήμα μεταξύ του Βόρειου και Νοτίου σταθμού, που σημαίνει ότι θα χρησιμοποιήσουμε μηχανήματα σημειακής κοπής για να ανοίξουμε τις σήραγγες. Για να διώξουν τα μπάζα που δημιουργούνται από αυτά τα μηχανήματα, η μεταφορά γίνεται μέσα από κάθετα φρεάτια με φορτηγά, ενώ αν χρησιμοποιείς ‘μετροπόντικες’, τα μπάζα μεταφέρονται μέσα από την σήραγγα που έχεις ανοίξει. Ο μοναδικός λόγος που μπορώ να σκεφτώ που επιλέχθηκε η συγκεκριμένη λύση, είναι για να τηρηθούν οι προθεσμίες”, εξηγεί ο μηχανικός.
ΜΠΑΖΑ AΡΚΕΤΑ ΓΙΑ ΝΑ ΓΕΜΙΣΟΥΝ ΤΟ ΜCG
Τρία γιγαντιαία φρεάτια θα ανοιχτούν στο κέντρο της πόλης (βάθους έντεκα ορόφων το καθένα), τα δύο κοντά στον σταθμό Melbourne Central και το τρίτο στην Πλατεία της Πόλης, κοντά στον σταθμό Flinders. Μέσα από αυτά θα περάσουν τα μηχανήματα σημειακής κοπής που θα ξεκινήσουν την εκσκαφή. Υπολογίζεται ότι θα αφαιρεθούν δύο εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώματος και πέτρας προκειμένου να ολοκληρωθεί το έργο – όγκος αρκετός για να γεμίσει 800 πισίνες ολυμπιακών διαστάσεων, ή που αρκεί για να γεμίσει το MCG μέχρι επάνω.
“Στον αρχικό σχεδιασμό, θα ανοίγαμε μία σήραγγα σε βάθος δέκα μέτρων, οπότε δεν χρειαζόταν να χρησιμοποιήσουμε μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων, αλλά όταν άλλαξε το σχέδιο και μεταφέρθηκε σχεδόν 40 μέτρα κάτω από την επιφάνεια, ο ‘Μετροπόντικας’ είναι καλύτερη λύση, γιατί επιτρέπει να μεταφέρεις τα μπάζα πίσω, μέσα από το τούνελ που έχεις ανοίξει και όλη η δουλειά γίνεται κάτω από την πόλη. Ενώ τώρα, η Μελβούρνη θα βρεθεί αντιμέτωπη με μία τετραετία κόλασης από φορτηγά”.
Η διαφορά είναι ότι οι μετροπόντικες δεν μπορούν να προχωρήσουν περισσότερα από 50 μέτρα την ημέρα, πράγμα που σημαίνει ότι, αν ξεκινήσουν από το Arden ή το Domain, θα χρειαστούν πολλούς μήνες μέχρι να φτάσουν το κέντρο της πόλης. Ενώ τα μηχανήματα σημειακής κοπής μπορούν να ανοίξουν τρύπες στο μεσαίο τμήμα της σήραγγας και των σταθμών, ενώ οι ‘μετροπόντικες’ θα πλησιάζουν από τα άκρα, κάτι που επισπεύδει σημαντικά τις εργασίες.
Σύμφωνα με την δήλωση περιβαλλοντικών επιπτώσεων του Μετρό, το κεντρικό τμήμα του σχεδίου θα απαιτεί 300 δρομολόγια φορτηγών ημερησίως, ήτοι ένα φορτηγό κάθε πέντε λεπτά, επί 24 ώρες την ημέρα, επί 365 μέρες τον χρόνο, για τέσσερα χρόνια. Με άλλα λόγια, 438 χιλιάδες διαδρομές ημιφορτηγών στην καρδιά της Μελβούρνης. Τι εππτώσεις στην κυκλοφορία θα έχει αυτό, δεν το γνωρίζει κανείς, καθώς δεν έχει γίνει οικονομική ή περιβαλλοντική πρόβλεψη. Και οι τρεις κοινοπραξίες που διεκδικούν το έργο έχουν κληθεί να καταθέσουν πρόταση επί της συγκεκριμένης επιλογής – συνολικά, οι τρεις φάκελλοι ξεπερνούν τις εκατό χιλιάδες σελίδες. Επικρατέστερη εξ αυτών είναι η Cross Yarra Partnership, στην οποία συμμετέχουν οι κατασκευαστικές εταιρείες Lendlease, John Holland και Bouygues Construction.
Η κοινοπραξία έχει ήδη κερδίσει το συμβόλαιο της κατασκευής των κάθετων φρεατίων για κάθε σταθμό, ενώ υπάρχει και η πιθανότητα να επεκτείνει το τμήμα του τούνελ που θα χρειαστεί μηχανήματα σημειακής κοπής μέχρι το Parkville, κάτι που σημαίνει ακόμη περισσότερα φορτηγά στους δρόμους.
Η κυβέρνηση δεν έχει απαντήσει ακόμη στα σχετικά ερωτήματα που έθεσε η εφημερίδα ‘Sunday Age’ για την σκοπιμότητα της χρήσης των συγκεκριμένων μέσων για την διάνοιξη της σήραγγας.